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Camille Jenatzy et sa « Jamais Contente ». La photo a été prise juste après sa victoire historique de 1898.
A l’occasion du 120e anniversaire, du premier record de vitesse établi par un véhicule automobile, nous reproduisons ci-dessous l’article consacré à Camille Jenatzy et à sa « Jamais Contente » dans l’ « Encyclopédie des Personnalités connues et méconnues du Pays wallon ».
JENATZY Camille : ce mécanicien liégeois participa à la toute première compétition pour la détention du record de vitesse sur route. Cette compétition l’opposa au comte de Chasseloup-Laubat et c’est lui qui l’emporta après plusieurs duels routiers.
Le 1er mai 1898, il sera le premier homme à franchir le cap des 100 km/h. Sur le circuit d’Achères, la « Jamais Contente » atteignit en effet la vitesse, fantastique pour l’époque, de 105,904 km/h. C’était un prototype à moteur électrique qu’il avait conçu lui-même. La voiture du comte de Chasseloup-Laubat était aussi un véhicule électrique, mais de série (améliorée). La « Jamais Contente » de Jenatzy peut donc être regardée comme la première véritable voiture de course de l’histoire. Sa carrosserie ultra légère avait été réalisée dans un alliage spécial (partinium) et selon un profil aérodynamique inspiré d’un obus. C’est l’ancêtre de toutes les « Formule 1 » que nous connaissons aujourd’hui. Ce véhicule est conservé au musée de Compiègne. Il est toujours en parfait état de marche.
Le premier véhicule électrique destiné à un usage routier fut sans nul doute le tricycle réalisé en 1883 par l’ingénieur français G. Trouvé (qui inventa de nom-breux appareils électriques parmi lesquels un moteur électrique pour barques et bateaux légers qui est l’ancêtre de tous les moteurs dits « hors bords ». De nombreux modèles de véhicules électriques furent mis au point entre 1890 et le début de la première guerre mondiale, tant aux Etats-Unis qu’en Europe.
En 1899, la quasi-totalité des taxis parisiens étaient des « fiacres électriques » (aussi nommés « électromobiles ») fabriqués en France par les constructeurs Jeantaud et Krieger. En 1903, Krieger parvint à parcourir plus de 350 km sans recharger ni changer ses batteries. En 1906, il améliora encore cette perfor-mance sur le trajet Paris-Toulouse.
Malgré ces excellentes performances, la concurrence des « voitures à pétrole » - produites à bon marché aux Etats-Unis puis en Europe - mit fin à la suprématie des voitures électriques dès la première décennie du XXe siècle. Les véhicules électriques ne seront conservés que pour des usages spécifiques (camions de laitiers, balayeuses municipales, véhicules circulant dans des hangars,…) et pour les chemins de fer. Les voitures électriques à usage privé ne réapparaîtront, très timidement, que dans la seconde moitié du XXe siècle.
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Camille Jenatzy et sa « Jamais Contente ». La
photo a été prise juste après sa victoire
historique de 1898.
Ces deux dessins extraits d’une bande dessinée de Westerlain (parue dans Spirou en 1982) ont manifestement été inspirés par la « Jamais Contente » de Jenatzy, si ce n’est le nez qui a été modifié et la motorisation qui n’est manifestement pas électrique.
La technologie moderne permet pourtant de concevoir et de construire des électromobiles à très hautes performances, extrêmement fiables, peu coûteuses et non polluantes. Le développement des voitures électriques demeure entravé par les intérêts sectoriels des puissants lobbies du pétrole et de la construction automobile. Elles ne consomment ni carburant, ni lubrifiants. Leur entretien est très réduit et leur moteur presque inusable. Les voitures électriques ne sont pas intéressantes pour un système capitaliste qui se fonde sur la consommation à outrance.
La « Lupo » - voiture à propulsion hybride mise au point par une équipe d’ingénieurs de l’Université de Liège (photo ci-dessus) – peut être regardée comme l’une des descendantes de la «Jamais Contente » de Jenatzy. En février 2003, elle était devenue la voiture la moins polluante au monde, du moins si l’on considère les véhicules équipés d’un moteur thermique (ici pour la production de l’électricité alimentant les moteurs électriques). La « Lupo » hybride ne produisait que 60 grammes de CO² au kilomètre contre 80 pour les meilleurs véhicules strictement thermiques (et environ 200 grammes pour un véhicule ordinaire). Notons cependant que les véhicules entièrement électriques rejettent… ZERO grammes de dioxyde de carbone. Ils sont les seuls à être authentiquement écologiques.
Conclusions : il aura fallut plus d’un siècle – et l’annonce des catastrophes écologiques imputables aux gaz rejetés par les véhicules à essence et au gasoil – pour que les industriels de l’automobile daignent se réintéresser aux véhicules électriques, avec une préférence marquée pour les engins « hybrides » qui permettent de continuer à écouler des moteurs à explosion. Ils demeurent ainsi dans la vieille logique industrielle qui incite à la consommation de système complexes et délicats, consommant des carburants et des lubrifiants, tributaires de réseaux d’entretien et de réparation.
De nos jours, un véhicule électrique, simple, robuste et fiable – capable de parcourir plus de 500 km sans recharge des batteries – pourrait pourtant être produit en grande série et vendu en dessous de 2.500 euros. Si l’on sait que la durée de vie des moteurs électriques permet de parcourir plus d’un million de kilomètres avec un entretien minimum et que l’on peut concevoir des carrosseries en matériaux compo-sites qui résistent bien à l’usure (*), la durée de vie d’un véhicule électrique pourrait parfaitement avoir une durée de vie supérieure à 20 ans. C’est en cela que ces véhicules n’entrent pas dans le schéma de la société de consommation.
(*) On peut concevoir des carrosseries assez semblables à celles qui équipèrent les petits véhicules urbains fabriqués dans l’ex Allemagne de l’Est (Traban). Les matériaux « sandwich » ont une très grande résistance et peuvent utiliser des matières dites « bio » plus économiques et plus écologiques que les métaux ou les plastiques dérivés des hydrocarbures. Les composites modernes constituent une solution idéale pour les éléments de carrosserie des véhicules urbains. Ils sont légers et ne rouillent pas. Ils peuvent aussi être moulés pour produire des pièces de toutes formes.
Ce prototype électrique fut présenté aux USA au début des années 80. Comme des tas d’autres véhicules de ce type, il ne fut jamais commercialisé.
Les véhicules électriques constituent la seule solution correcte pour protéger l’environnement mais aussi pour réduire la dépendance des pays producteurs d’hydrocarbures et, par voie de conséquence, l’influence des pays arabo-musulmans sur le plan géopolitique. Réduire notre dépendance vis-à-vis des hydrocarbures, c’est réduire les possibilités de financement du terrorisme islamique. Qu’on se le dise.
