La panne qui vient d’affecter l’unique ligne desservie par les rames TGV de type " Eurostar " (ainsi que celle qui a affecté le réseau Thalys) permet d’évoquer les multiples aléas de la politique du " Tout TGV " qui est menée par la SNCF et certains de ses partenaires (comme la SNCB et les chemins de fer hollandais pour le réseau Thalys).

On oublie, en effet, que la première rame à grande vitesse construite par la société Alsthom n’était pas tributaire de l’alimentation électrique par caténaires. La rame TGV OO1 était dotée de turbines à gaz Turbomeca, dérivées des turbines d’hélicoptères. Elle produisait donc son électricité comme les rames de type TGS et ETG qui circulèrent (et circulent encore) sur le réseau Ouest de la SNCF (une rame de ce type avait déjà roulé à 252 km/h en 1971). Ce type de rame ne pouvait donc pas subir de pannes imputables à des défaillances du réseau EDF (comme ce fut le cas à plusieurs reprises) ou à des encrassements de caténaires (comme ce fut le cas cette semaine avec les Eurostar). Car, contrairement à ce qui vient d’être affirmé par la direction de la SNCF, ce type d’incident technique avait déjà eu lieu, en plein période de vacances (juillet 1991) dans le sud de la France. L’encrassement des isolateurs par le sel est fréquent dans les zones côtières où les embruns marins sont portés par les vents jusqu’à l’intérieur des terres. En août 1991, une rame TGV A avait eu son pantographe arraché et au cours de l’hiver 1990, de nombreux TGV avaient été immobilisés, parfois en rase campagne (et sans chauffage de secours) par le fait des pannes survenues sur le réseau EDF. De tels problèmes n’existent pas avec les rames autonomes.

En outre, les rames " thermiques-électriques " se satisfont d’infrastructures moins coûteuses puisque sans caténaires et systèmes d’alimentation en électricité. En cas de panne sur une turbine, la rame peut continuer à vitesse réduite grâce à l’électricité produite par les générateurs en état de fonctionner.

C’est la pression exercée par EDF et le lobby électronucléaire qui amena le gouvernement français à abandonner l’option " turbine à gaz " pour une alimentation classique par caténaires. Ce revirement arrangeait fort bien les affaires du groupe Alsthom qui était à la fois le fabricant des rames TGV et le principal intervenant dans la construction des centrales nucléaires françaises.

Dans une étude consacrée aux TGV, Daniel DEPRIS avait d’ailleurs relevé que les TGV construits par Alsthom était, et de très loin, les plus gourmands en énergie. C’est ainsi qu’à vitesse égale, certaines rames TGV construites en France nécessitent trois fois plus d’énergie - par voyageur transporté – que les rames japonaises équivalentes. De larges extraits de cette étude ont été publiés par la revue française " Nature et Progrès " ( n° 123 de novembre 1991 et n° 124 de janvier 1992 ).

La rame 001 au cours d’un essai. On remarque qu’elle n’a pas de pantographe, ce qui est normal puisqu’elle produit elle-même l’électricité nécessaire pour ses moteurs. Ci-dessous, la turbine Turmo III qui équipait les rames à turbine à gaz de type RTG et ETG ainsi que la rame TGV 001. Avec quatre turbine de 1125 kW chacune, la rame 001 disposait d’une motorisation de 4.500 kW qui lui avait permis d’atteindre la vitesse de 318 km/h le 4 avril 1972. Quand au " record du monde " établi par la rame TGV 525 (qui a roulé à 515,3 km/h) il est sans aucun intérêt sur le plan de l’exploitation commerciale, d’autant qu’il s’agissait d’une rame sensiblement modifiée circulant sur un tronçon de voie ayant aussi subi des modifications pour cette tentative de record.

Souvent nommés " turbotrains ", les rames à turbines ont été utilisés un peu partout dans le monde dès les années 60-70. En Grande-Bretagne, les rames APT, dotées de 4 turbines Leyland, peuvent aussi rouler à plus de 300 km/h. Le LRC (pour " léger, rapide et confortable ") des chemins de fer canadiens peut transporter 420 voyageurs à 250 km/h avec une motorisation de seulement 2.100 kW. Ce turbotrain pendulaire peut recevoir deux motrices pour les longues distances (capacité de transport doublée avec 10 wagons au lieu de 5).

Il est intéressant de noter que les premières rames TGV dites " sud-est " (mises en service en 1981) pouvaient rouler à 270 km/h (avec une motorisation qui, au départ, ne dépassait pas 6.600 kW), emportaient 368 passagers et coûtaient 33 millions de francs français (en 1980). La rame dite " A " (Atlantique) pouvait atteindre 300 km/h, emportait 485 passagers mais coûtait 80 millions de FF en 1990. Les rames " Nord " ne peuvent emporter que 377 passagers et valaient 95 millions de FF en 1995.

Les EUROSTAR disposent de 794 places par rame mais coûtent 210 millions de FF (prix de 1998). Quant aux TGV " Duplex " (à deux étages), ils peuvent transporter 545 passagers et coûtaient 120 millions de FF en 1997.

Quant aux " Thalys " (rames PBKA) - qui ne sont rien d’autre que des rames " Nord "  (ou " réseau ") modifiées - elles disposent de 377 sièges et valaient 125 millions en 1997.

La motorisation des rames " continentales " est assurée par 8 moteurs de 1100 kW chacun (soit un total de 8.800 kW) tandis que les Eurostar disposent d’une puissance totale de 12.200 kW (12 x 1020 kW).

Notons que la " grande vitesse " consomme énormément d’énergie. On estime qu’une rame de 500 tonnes exige une puissance de 2.800 kW pour rouler à 200 km/h, 8.000 kW pour rouler à 300 km/h et 16.000 kW pour 400 km/h. Pour atteindre 500 km/h, elle devrait disposer d’une puissance de 40.000 kW !

Un TGV qui roule à moitié vide est donc une véritable calamité sur le plan du rendement énergétique puisque son rendement est déjà médiocre quand il est rempli à plus de 90 %. Il en résulte des tarifs prohibitifs et l’impossibilité, pour les personnes à revenus modestes, de voyager sur de longues distances. Les chemins de fer ont donc perdu le caractère " démocratique " qui était jadis le leur.

Il n’y a guère que la généralisation des moteurs dits " supraconducteurs " (déjà disponibles jusqu’à 250 kW de puissance) qui permettra de réduire sensiblement la facture énergétique des transports ayant recours à la motorisation électrique. La SNCF a pris option sur ces moteurs pour les TGV de la 3^e génération (ceux qui seront construits après 2010).

Il est en effet prévu que ces rames pourraient rouler à 360 km/h en pointe de vitesse. A cette vitesse – et avec des moteurs classiques – une rame transportant 400 passagers devrait disposer d’une puissance d’environ 12.000 kW. Cependant, grâce à la supraconductivité, on pourrait la ramener à moins de 7.000 kW. De même, les trains " ordinaires " pourront se contenter d’une motorisation de moins de 800 kW pour des vitesses comprises entre 130 et 160 km/h (par exemple avec 4 moteurs SC de 150 kW chacun).

Rappelons aussi que les moteurs à courant alternatif (comme ceux qui équipent les TGV les plus récents et certaines voitures électriques) génèrent des inductions magnétiques, elles mêmes alternatives (et souvent à fréquence variable) qui peuvent poser des problèmes en termes de santé publique (le problème étant du même ordre qu’avec les lignes électriques aériennes). Quoi que puissent penser les " écolos naïfs ", un véhicule électrique n’est pas nécessairement un véhicule inoffensif en ce qui concerne la santé des utilisateurs !

Les plus dangereux de tous les véhicules sont, sans conteste, les engins dits " à lévitation magnétique ", du genre Transrapid ou Maglev. Le niveau de l’induction magnétique nécessaire pour faire " léviter " ces engins est en effet " colossal " et il n’est pas possible de blinder correctement les cabines contre de tels champs magnétiques.

La généralisation des rames dites "  TGV " pose aussi d’autres problèmes. C’est ainsi que les rames Corail qui reliaient Paris à Liège (via Charleroi et Namur) ont été remplacées par des rames Thalys moyennant un " petit supplément " … de 50 % ! ! ! Or, ces trains sont de faux TGV puisqu’ils effectuent l’essentiel du trajet à vitesse normale sur des voies normales. On se trouve là devant une escroquerie commerciale caractérisée d’autant que les liaisons sont très régulièrement affectées par des retards allant de 15 à 45 minutes.

Par ailleurs, les gares SNCB qui disposent de guichets spéciaux pour le trafic international ne sont pas capables d’informer valablement la clientèle et de délivrer des titres de transport aux meilleurs conditions possibles. C’est ainsi qu’à Charleroi, plusieurs employés préposés aux relations internationales ont affirmé, haut et fort, qu’il était " impossible " de délivrer un billet à réduction " J30 " sur les trains de nuits reliant Paris à Toulouse.  Selon eux, le prix minimum du billet était de 56 ?.

Le " client " (à savoir notre président qui effectue le trajet Paris-Toulouse plus de vingt fois par an) n’a pas insisté devant un tel exemple d’incompétence. Il s’est rendu à la gare de Jeumont (en territoire français, à 35 km de Charleroi) où on lui a vendu le billet demandé – avec réduction – au prix de 35 ?. Mais un voyageur mal informé aurait sans doute déboursé 2 x 56 ? (soit 112 ?) pour l’aller-retour Paris Toulouse au lieu des 70 ? qui constituent le tarif normal avec réduction J30. Il se serait donc fait " arnaquer " de 42 ? par le fait de l’incompétence notoire du personnel de la SNCB !

Notons encore qu’il est possible de rejoindre Paris au départ de Charleroi sans se faire escroquer par le réseau Thalys. Il suffit de prendre le train pour Erquelinnes (3,50 ? l’aller simple), de rejoindre la gare de Jeumont par le bus, de prendre le RER qui relie Jeumont à Maubeuge (il n’existe plus de liaisons directes Jeumont-Paris, comme autrefois) et de terminer le voyage par la ligne Maubeuge-Paris. Le billet Jeumont-Paris par Maubeuge ne coûte que 25 ?. Même en y ajoutant le prix du billet Charleroi-Erquelinnes et celui du ticket d’autobus, on ne dépasse pas les 30 ? et l’on gagne plus de 20 ? par r’apport à Thalys et Cie. Mais il ne faut pas être trop pressé.

Notez qu’il ne faut pas utiliser les trois trains quotidiens qui vont de Charleroi à Jeumont car la SNCF – qui n’est guère plus honnête que la SNCB – n’a pas supprimé sa " taxe de frontière ". C’est ainsi que le prix d’un billet Charleroi-Jeumont est le double de celui d’un Charleroi-Erquelinnes (pour seulement trois kilomètres de trajet en plus) ! ! !

Quant à certaines gares bruxelloises (comme la gare du Midi), il faut s’en méfier comme de la peste. Le président du CEPHES a faillit rater sa correspondance parce que les haut-parleurs ne fonctionnaient plus dans la salle d’attente du quai où son train avait été annoncé. Ce train avait été dirigé à la dernière minute vers une autre voie mais les voyageurs qui s’étaient mis à l’abri du froid dans le local prévu à cet effet n’avaient pas pu entendre les annonces faites à leur intention !

Et nous ne parlerons même pas de l’insécurité qui règne dans les gares et sur les lignes régionales, nationales et même internationales.

Comme quoi, rien ne va plus dans le domaine des chemins de fer.

Pannes, tarifications scandaleuses, incompétence des services commerciaux et autres problèmes sont autant de difficultés chroniques que les usagers des chemins de fer doivent subir de plus en plus régulièrement.

On ne s’étonnera pas, dès lors, que de plus en plus de voyageurs optent pour l’avion chaque fois que cela s’avère possible. C’est ainsi que, de Charleroi vers le sud de la France, il est souvent intéressant – et financièrement rentable – de prendre l’avion de Charleroi-Gosselies à Carcassonne puis le train vers la destination finale (Toulouse, Béziers, Montpellier, Perpignan,…).

Autant savoir, non ? 

Les différentes générations de trains français à grande vitesse qui roulent en Europe.

Tout en haut, le prototype 001 à turbines à gaz de 1972. Il pouvait emporter 387 passagers et leurs bagages à la vitesse de croisière de 250 km/h.

Suivent, par ordre d’ancienneté, les autres modèles utilisés sur le réseau français.

Il faudrait encore y ajouter l’AVE espagnol qui n’est cependant qu’une rame " A " (Atlantique) modifiée pour les besoins de la Renfe.

En termes de rendement et de sécurité, la palme revient cependant aux trains à grande vitesse des réseaux japonais.

Car si la France, qui produit trop d’électricité (avec un parc nucléaire surdimensionné) et essaye, par toutes sortes de moyens, de se débarrasser des excédents de production d’EDF (par des ventes à pertes à l’étranger ou en faisant surconsommer ses TGV, p.e.), il n’en va pas de même au Japon, pays qui est typiquement sous-producteur et qui doit, de ce fait, économiser l’énergie dans tous les domaines.

Bien qu’en service depuis les années 60, le réseau " Shinkansen " n’a connu aucun accident grave à ce jour. Il est aussi très efficace, avec un très grand nombre de trains qui se suivent au rythme des rames du métro parisien (aux heures de pointe).

Le prix du billet de chemin de fer est très bon marché au Japon où ce moyen de transport est demeuré démocratique malgré les progrès de la technologie.

On ne peut pas en dire autant en Europe !